Trabzon, Rize ve Hopa Limanları'nın demiryolu bağlantısının olmaması ve bu limanların uluslararası demiryolu ağına bağlantıları konusunda bugüne kadar yetkililerin bir çaba sarf etmemesi sonucu, limanların cazibesinin azaldığı belirtildi.
Konuyla ilgili bir açıklama yapan Doğu Karadeniz İhracatçılar Birliği (DKİB) Başkanı Ahmet Hamdi Gürdoğan, tarihi İpek Yolu geçiş güzergahında bulunan Doğu Karadeniz Bölgesi'ndeki limanların tarih boyunca transit ticarette aktif olarak işlev gördüğünü hatırlattı. Ancak, Trabzon, Rize ve Hopa Limanları'nın demiryolu bağlantısının olmaması ve bu limanların uluslararası demiryolu ağına bağlantıları konusunda bugüne kadar yetkililerin bir çaba sarf etmemesi sonucu, limanların cazibesinin azaldığını kaydeden Gürdoğan Bu potansiyel her geçen gün alt yapıları geliştirilerek demiryolu bağlantısı bulunan Gürcistan'ın Poti ve Batum limanlarına kaymıştır.
Ülkemizin tek demiryolu bağlantısı bulunmayan bölgesi olan Doğu Karadeniz Bölgesi, bulunduğu coğrafi konum itibariyle dünyanın en önemli enerji kaynaklarının bulunduğu Asya ve Kafkasya coğrafyasına açılan kapı konumundadır. Ancak, bu potansiyelin kullanılması noktasında gerekli çaba sarf edilmemesinden dolayı ülkemiz milyarlarca dolar döviz girdisinden mahrum kalmaktadır. Atatürk tarafından projelendirilen ve yapımı bir türlü gerçekleştirilemeyen Samsun-Sarp demiryolunun yapılamaması, her geçen gün Doğu Karadeniz Bölgesi potansiyelinin komşu ülkelere kaymasına sebebiyet vermesi, bölgemiz cazibesini azaltmaktadır dedi.
Doğu Karadeniz Bölgesi ve Trabzon'un sahil güzergahından kısa sürede uluslararası demiryolu ağına bağlanması en makül projedir ve bunun içinde başlangıç olarak Hopa-Sarp Demiryolu olmazsa olmaz alternatifsiz projedir diyen Gürdoğan Kamuoyunda farklı şekilde ve farklı güzergahlarla gündeme getirilmeye çalışılan ve uluslararası bağlantısı olmayan projelerin gündeme getirilmesi maalesef belli çevrelerin konuyu sadece kendi menfaatleri açısından ve dar çerçeveden değerlendirmeleridir.
Hızlı bir küreselleşmenin yaşandığı günümüz dünyasında, ülkeler arasında sınırlar kalkmış ve uluslararası ticaret ulusal ticaretin önüne geçmiş olmasından dolayı, ulaşım yollarının ulusal ağdan ziyade uluslararası ulaşım güzergahlarına bağlantıyı zorunlu kılmaktadır. Bugün için bölgemiz limanlarına alternatif olan ve Dünya Bankası ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) fonları ile hızlı bir şekilde alt yapı ve kapasitesini geliştiren Gürcistan'ın Poti Limanı hızlı bir şekilde geliştirilmesi nedeniyle bölgemiz limanlarının cazibesini yok ettiği gibi Kafkas ve Asya yük trafiğinin bu liman üzerinden dünya piyasalarına aktığı alternatifsiz liman konumuna gelmiştir.
Avrupa Birliği tarafından desteklenen Batum-Samtredia ve Samtredia-Poti demiryollarının yeniden inşa ve modernizasyon projeleri tamamlanmıştır. Dünya Bankası ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD) Poti limanının genişletilmesi ve Gürcistan demiryollarının rehabilitasyonu için 23.5 milyon Dolarlık kredi tahsis etmiştir.
Sovyet Rusya döneminden bu yana Tebriz'den Almaatı'ya kadar geniş bir rotada hizmet veren demiryolu ve karayolu bağlantıları sayesinde Poti, kombine taşımacılığın tüm gereksinimlerine cevap verebilmektedir diye konuştu.
Gürdoğan, Trabzon Limanı'na bakıldığında ise 1980'lerde İran'ın Avrupa'dan yaptığı bütün dışalımlarını Trabzon ve Hopa limanları üzerinden geçirdiği ve yüklerin buradan kamyonlar vasıtasıyla İran'a götürüldüğünü hatırlatarak şunları söyledi:
Fakat Sovyetler Birliği'nin çözülmesi ile dışa kapalı yapısından sıyrılan eski BDT ülkeleri günümüzde ulaşım olanaklarını da kullanarak bölge limanlarımızın önünü kesmektedirler. Bununla birlikte diğer limanlar günden güne modernize edilirken bölgemiz limanlarının halen bir demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır.
Bundan dolayı da, uluslararası taşımacılık otoriteleri, Avrupa'dan Asya ve Orta Doğu içlerine yapılacak taşımalarda demiryolu bağlantısı olmaması nedeniyle Trabzon güzergahını rotalardan çıkarılmakta, mallar Batum ve Poti limanlarına götürülerek, gemilerden direkt olarak vagonlara yüklenerek sevk edilmektedir. Kısacası mallar Türkiye'den Poti'ye karayolu ve denizyolu ile götürülerek doğuda Çin'e, kuzeyde Türk Cumhuriyetler'e güneyde ise İran'a kadar demiryolu ile taşınmakta ve 3. ülkelere yapacağımız ihracattan Gürcistan limanları prim yapmaktadır.
Örneğin Türkiye'den Orta Asya'ya özellikle inşaat malzemeleri ihracatında yaşanan artış sonucunda nakliye sektöründe gözlenen canlanmayı Poti-Almaatı demiryolu ile kargo taşımacılığına başlayan Gürcistan değerlendirmiştir. Bunun için de Doğu Karadeniz İhracatçıları Birliği olarak kurulduğumuz günden bu yana lobisini yürüttüğümüz ve yapımına başlanması için elimizden gelen çabayı sarf ettiğimiz Doğu Karadeniz Bölgesi'nin sahil boyunca demiryolu ağına bağlanması ve uluslararası ticaretimiz içinde kısa vadede yapımı mümkün olabilecek Hopa-Batum demiryolu bağlantısının sağlanması için siyasilerden ve yetkililerden istirhamımız önemi her kesim tarafından idrak edilen projenin sümen altından çıkarılarak bölge ihracatçısı için yıllardır hayal olan bu projenin gerçeğe dönüştürülmesidir.