Trabzon’da ulaşım sorunu yıllardır önemini koruyor.
Bu sorunun çözümü için Trabzon Valiliği, Trabzon Belediyesi ve Trabzon Emniyet Müdürlüğü tarafından her dönemde çeşitli çalışmalar yapıldı. Ancak artan nüfus ve yerleşim alanlarının darlığı, yapılan yolların yetersiz kalması ve toplu taşımanın eksik yönleri ulaşım sorununun hep gündemde kalmasını sağladı.
Son dönemde bu ulaşım sorununun çözülmesi için Trabzon’da hafif raylı sisteme geçilmesi düşünülüyor. Bazı kesimler bu sistemin Trabzon için çok gerekli olduğunu ve acilen yapılmasını savunurken, bazı kesimler ise böyle bir yatırımın çok ekonomik olmadığını Trabzon’un ulaşım sorununun daha farklı yollarla çözülebileceğini savunuyor.
Bu konuda Karadeniz Teknik Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü, Bölüm Başkanı Doç. Dr. Cenap Sancar Haber61.net’e açıklamalarda bulundu.
Orta ölçekli yerleşmelerde planlamanın eksik yapıldığı gibi ulaşıma yönelik kararların da hep ikinci planda olduğunu belirten Doç. Dr. Cenap Sancar açıklamalarını şöyle sürdürdü.
YAPILAN PLANLARA ÇOK MÜDAHALE EDİLİYOR
Planlama deyince sadece konut, ticaret gibi yapılanmaların/taleplerin karşılanması akla geliyor. Nerede ticari alanlar nerede konut alanları ve ne kadar yoğunlukta olduğu konusunda çok iyi takip ediyoruz. Diğer kentsel kullanımlar planlamadan kopuk, parçacı bir anlayışla değerlendirilmektedir. Yeni hastane alanları, AVM alanları, yeme-içme alanları gibi işlevler genellikle taleple, plandan bağımsız, plana müdahale yapılarak (plan değişikliği) gerçekleştirilmektedir. Yani kentin büyüklüğüne/ gereksinimine bağlı olarak değil de piyasa koşullarında, sermayenin belirlediği büyüklük ve yer seçimleriyle söz konusu olabilmektedir. Bu maalesef ilgili belediyelere baskı şeklinde veya siyasi ilişkilerle belirlenen/şekillenen bir durumdur. Planlara o kadar müdahale ediliyor ki planlar artık işlemez ve sorunlu planlar haline geliyor. Bunu çözmekte yine planlamanın işidir. Kısaca plan bütününde düşünülmemiş her türlü müdahale bir başka kentsel sorun/problem oluşmasına neden olabileceğini söyleyebiliriz. Bu süreç aslında Türkiye’nin tüm kentlerinde olduğu gibi, Doğu Karadeniz Bölgesi gibi yerleşebilirlik kısıtlılığı olan coğrafyalarda daha da sorun oluşturmaktadır.
Bu sorunun temelinde 1960 yıllarda sahilden geçirilen devlet karayolu ve sonrasında genişletilen ve ağırlıklı doldu yapılarak geçirilen devlet sahil yolu gösterilebilir. Önceki yıllarda denizyolu veya iç kısımlardan geçen bağlantı yolları kullanılırken, bugün maalesef sahil yolu belirleyici durumdadır. Bu yol yapıldıktan ve niteliğinin arttırılmasıyla bütün yerleşmeleri üzerine çekmiş, %70-%80’lere varan oranlarda kıyıda bir yerleşim yoğunluğu söz konusu olmuştur.
ULAŞIM MASTER PLANI ŞART
Karadeniz Bölgesinde bütün kentlerin kıyıda, kıyıya paralel geliştiği, sürekliliği olan birbirinin devamı şeklinde bir yerleşim dokusu oluşturduğu görülmektedir. Böyle bir yerleşim dokusunda ana omurga sahil yolu olması nedeniyle inanılmaz bir taşıt yoğunluğuna neden olmaktadır. Bu yoğunluğun gidermenin yolu güzel bir ulaşım etüdü, plan çalışmasıyla mümkündür. Kentsel ulaşım planları yapmak lazım. Maalesef bizim gibi ülkelerde eksik olan üst ölçek planlarının olmayışı veya gerçek manada yapılamaması ve ulaşım planlaması gibi plan türlerinin önemsenmemesinden kaynaklıdır. Belediyeler sadece kentin bir kısmında trafik düzenlemesi yapması (nasıl yaptığını sorgulamıyorum) kent içi ulaşım etüdü yapıldığı anlamına gelmez. Bunu kent bütününde bütün ulaşım türleriyle birlikte değerlendirilmesi gerekmektedir.
ULAŞIM MİNİBÜSLERLE SAĞLANDIĞI SÜRECE…
Kentin yoğunluk bölgeleri, bu yoğunluğun kent içindeki hareketliliğinin nasıl olduğu, bu talebin nasıl ve nereden sağlandığı, karşılandığı gibi konularda araştırma yapılması gerekmektedir. Bu araştırma sadece kent içinin hareketliği ile de sınırlı değil kente (merkeze) çevre yerleşmelerden gelen nüfus yoğunluğu ve ne tür araçlarla geldiği (özel, minibüs, otobüs gibi), nerelerde durakladığının önemi bulunmaktadır. Bu haraketliliğin, günlük, haftalık, aylık olarak nasıl olduğunun araştırılması gerekmektedir. İnsanları merkeze özel araçlarla ya da sadece bizim gibi minibüslerle çektiğin sürece trafik sıkışıklığından kurtulma şansınız yok. Bunun seçeneği nedir merkez alanları yayacaksın, herkes meydana gitmeyecek yani başka merkezlerde oluşturmak gerekiyor. Ya da farklı toplu taşıma türlerinin desteklenerek, kullanıcıların merkezi yaya kullanmasına özendirmek gerekmektedir.
METRO VE DENİZ ULAŞIMI
Şimdi bu çerçevede baktığımızda bir defa bütün siyasetçiler, idareciler bunun ekonomik kısıtlılığından veya ekonomik boyutundan bahsetmektedir. Bu gibi altyapı yatırımlarının mevcut doku içerisinde özellikle Trabzon gibi dar sokak ve caddeleri olan yerleşmelerde bu zorluk iyicede artmaktadır. Metro, Hafif raylı sistemleri esnek olmayan ulaşım türleridir. Bu ulaşım türleri iki nokta arasında (istasyonlar arası) ulaşımı sağlamaktadır. Bundan sonra ikinci bir ulaşım türüne gereksinim olduğunda zorunlu olamadıkça tercih edilmez. Diğer bir önemli hususta istasyon sonrasında insanların erişecekleri alanlara konforlu olarak kısa sürede yaya erişiminin sağlanmasıdır. Bu çerçevede de Trabzon sorunlu görünmektedir. Kent bütününde düşey bulvarların açılması yeni paralel yolların (yaya, taşıt olarak) açılması ve bunların toplu taşımlarla mutlak desteklenmesi gerekir.
PROBLEM ÇÖZÜLEMEZ DEĞİL
Eski haliyle Trabzon kent merkezi için raylı sistem alt yapısını gerçekleştirmek belki 200-250 bin kişi nüfusu dikkate alındığında tek başına yeterli bir kriter olduğunu söylemek doğru değildi, ancak Trabzon’un büyükşehir olmasıyla birlikte Yomra’dan Akçaabat’a kadar bütünleşik bir kent oluşturması ve nüfusun 400 binlere ulaşması ve projeksiyon nüfusunun 700-800 bin nüfusu hedeflemesi belki tekrar değerlendirilmesi gereken bir husustur. Bu coğrafyada (çok sık vadilerin olması), mevcut dokuda gerçekleştirmek gerçekten (kamulaştırma, tünel, viyadük gibi hususlar düşünüldüğünde) çok maliyetli bir yatırımdır. Kentlinin günlük kent içerisindeki haraketliliğinin hangi noktalar arasında olduğu tespit edilerek hangi güzergâhın ekonomik ve ulaşıma katkı vereceği düşünülerek belirlenmesi gerekmektedir. Kentlinin nüfusun yoğun olduğu yerler belirlenerek güzergâh ve istasyon noktaları belirlenmesi gerekir. Yani ben evimden çıktığımda 3-5 dakika içerisinde bir yürüme mesafesinde istasyonlara erişmem gerekir. Bu anlamda güzergâh ve istasyon noktaları belirlemek gerçekten Trabzon ölçeğinde zor görünüyor. Bu gibi alt yapılar genellikle sonradan kentlere dâhil edildiğinden mevcut ulaşım güzergâhları kullanılmaktadır. Bu anlamda kentin geniş caddeleri veya bulvarları bulunmamaktadır. Bu nedenle yaya omurgaları belirlenerek, taşıttan uzak yayayla bütünleşen bir hafif raylı sistemi gerçekleştirmek daha gerçekçi geliyor. Olsaydı da keşke tanjant bu çerçevede kullanılabilseydi, en doğru (yoğunluk ve işlevlerle olan bağlantısı düşünüldüğünde) güzergâh olduğunu söyleyebilirim.
HAFİF RAYLI SİSTEM İÇİN EN UYGUN BÖLGE…
Buna baktığımızda ekonomiklik taşıma kapasitesiyle ilgili bir şeydir. Bu tür ulaşım türleri taşıdığı yolcu sayısıyla ön plana çıksa da, yatırım (mevcut dokuda) ve işletme maliyeti en masraflı ulaşım türleridir. Hafif raylı sistem bu bölge için hep yüzeyde hareketliliği olan bir ulaşım türü olarak kabul edilerek, en uygun yerin sahil yolu olduğu ve güzergâhta kamuoyunun yoğunlaştığı anlaşılmaktadır. Ama emin olun bu ulaşım türü için gerekli olan durak noktalarına erişimi konforlu ya da güvenli bir yaya omurgamız yok. Yani insanları sahile taşıyacak trafikten arınmış bir şekilde yaya erişimi bulunmamaktadır. Buradaki tek şansımız eski devlet yolunun en kesitinin geniş olması dikkate alınarak tekrar planlanmasıyla (yoğunluk, nüfus hareketliliği hesaplanarak) mümkün görünmektedir.
"HAFİF RAYLI SİSTEME İHTİYAÇ VAR AMA…" 2. SAYFADA
HAFİF RAYLI SİSTEME İHTİYAÇ VAR AMA…
Niye otobüsler hep evlerin önüne kadar mahallerine kadar girmeye çalışıyor. Çünkü insanlar hazıra alışmış minibüsü durdurup binecek, indiği yeri de kendi belirleyecek. Durak tanımı yok yani. Minibüslerimizde böyle bir alışkanlık oluşmuş, otobüslerde de yolların yapısından kaynaklı olarak her noktaya ulaşımı zor. Yol genişlikleri de bunlara kısıtlılık getiriyor.
Hafif raylı sistemin sadece kıyıda kalması, kullanımı açısından problemli olabilir. Yani insanları meydana, Trabzon Lisesine (Kavak meydanı), oradan Fatih’e erişebileceği güzergâh tanımlamamız lazım. Bunu yüzeyden yapmak oldukça güçtür (yukarıda da ifade edildiği gibi yayalaştırılacak bir Maraş Caddesi ve devamı yüzeyden bu amaçlı kullanılabilir mi? Araştırılabilir.), yer altında da güçtür maliyeti inanılmaz yüksektir. Çözümü sadece sahilde aramak olarak baktığımızda da örneğin molozda bir durak yapılacaksa moloza gelecek insanları da iç kısımlara aktarmak gerekiyor. Ya da iç kısımlardan moloza gelecek insanları konforlu, trafikten arındırılmış şekilde (sakatı, yaşlısı, çocuğu düşünülerek) erişimin sağlamak gerekiyor.
Bunun için fizibilite çalışmasının yapılması lazım. Yani yolcu kapasitesi yapı maliyeti bunlar girdi çıktı maliyetleriyle birlikte değerlendirilmesi gereken bir şey, yani birisinin tek başına sadece yolcu kapasitesi yeterli değil demesi yeterli bir açıklama değildir. Buna bağlı yatırım yapılmaz demekte doğru değil. Ne olursa olsun yapılması gerektiğini söylemekte doğru değildir. Yani tek başına ulaşım sorunu olarak bakarsan böyle bir sisteme ihtiyacı var. Trabzon kent içi ulaşım sorunlarını çözmek, tek başına toplu taşımları minibüs, otobüs, yaya veya hafif raylı sistem olarak ele alınarak çözülmesiyle mümkün değildir. Kentin ulaşım sorunlarını çözmek, ancak kent bütününde bütün ulaşım türlerinin ilişkili olarak değerlendirilmesi, çözümlenmesi ile mümkün olacaktır.
YAPILAN YATIRIMLA KALACAK BİR PROJE DEĞİL
Projeksiyon nüfus ve bütünleşik kentsel dokudaki omurgayı düşündüğümüzde Yomra’dan Akçaabat’ta kadar ciddi bir nüfus ve hareketlilik var. Türkiye’nin bütün kentlerinde (100 bin üzeri nüfusu olan) %90’nın da yapılmak istenen bir altyapı çalışmasıdır. Hangi belediye başkanı olursa olsun, her hangi bir etüd çalışması yapmaksızın yerleşmede hafif raylı sistem yapacağım veya gerek yok derse gerçekçi olmaz. Siyaseten söylenmiş bir ifade olur demeye çalışıyorum. Bunun sadece yatırım maliyeti dikkate alınarak yapılıp yapılmayacağına karar vermek doğru değildir. Bunun sosyal boyutları, ulaşım problemlerine getireceği çözümler, çevre, gürültü kirliliğine katkısı gibi farklı boyutlarının da değerlendirilmesi gerekmektedir. Yani Eylem planlarının yapılması gerekiyor.
KANUNİ BULVARI 20 YIL SONRA…
İşte Kanuni Bulvarı dedik orası bugün için çok ekonomik görünmüyor ama 20 yıl sonra orada ciddi bir nüfus yoğunluğu olacak. Yani 20 yıl sonrasını düşündüğümüzde güzergâh eğer gelip te Şana ’ya bağlanıyorsa anlamlı olur. İnsanlar kent içerisinde nasıl yer seçimi yapar, erişilebilirliğine, ekonomikliğine bakar, yani zaman ve git gel maliyetine bakar. Metroyla gidip gelmek hem zaman açısından hem para anlamında anlamlıdır. Söz konusu yatırım hem arsa değerine hem de yapım kalitesine de yansır.
K.MARAŞ’TA YAPILACAK HAFİF RAYLI SİSTEM
Planlarda Maraş’tan geçen bir hafif yaylı sistem var. Alt yapısını sadece onun yer altına taşımakla biten bir şey değil. Bir yerlerden çıkış noktaları tanımlamak lazım. İstasyon yani giriş çıkışını baktığınızda Maraş’ta nereler var. Hiç bir yer yok. Bu demektir belli noktalarda kamulaştırma yapman lazım. Bu da çok kolay bir şey değil. Maraş’ta m2 si 20-50 bin olan bir yerde kamulaştırma oldukça maliyetli olacaktır. Onun içinde çok hayalci geliyor. Yani bu olmayacak bir şey değildir ama yeni gelişim alanlarını düşünerek eğer 20 - 30 yıl sonrasına bir yatırım yapılacaksa daha yeni güzergâhların, kent içi işlevler ve hareketlilikler dikkate alınarak değerlendirilmesi gerekmektedir.
ZOR AMA YAPILAMAZ DEĞİL
Zor olduğunu biliyorum, karar vermek yatırım yapmak buna başlamak bile zordur. Siyasetçi, idareci açısından zor bir karadır. Ama biraz önce söyledim yani bölgeyi bütün şehir olarak düşünüp çözüm aranırsa nüfus kriteri ortadan kalkar ve diğer getirilerinin de değerlendirilmesi gerekir. Üniversiteyle ilişkilendirirseniz üniversitenin nüfusu 30 bin (merkez kampüs için) yani en basit anlamda bütün öğrencilerin %50’si kentin bir başka yerinde konaklama yapıyor olması durumunda ciddi bir hareketlilik söz konusudur. Akçaabat’ından başlayarak, merkez kampüse kadar birçok (ilçe, belde) belediyenin var olduğu düşünüldüğünde, nüfus kriteri önemli bir etken olmazsa olmazlarından ama bazen kentin sorunlarını çözüm yaratabilmek için ekonomiklik ikinci sıraya da atılabilir. İki türlü konuşuyorum yapılması zor ama tek kriterli değil de kent bütününde bütünleşik olarak soruna bakıp ona yönelik yorum yapmamız gerekir. Sadece metroyu değil de hafif raylı sistemi değil de diğer ulaşım türlerinin de bununla ilişkili bütünleşik yani kombine düşünülmesi gerekmektedir.
Emrah Paça / Haber61.net