Boeing, 11 Şubat 2009'da bütün 737 kullanıcılarını uyararak radar altimetre-otomatik motor kontrol sistemi arasında 833 metre altında bazı sorunlar görüldüğünü resmen duyurdu. Bu konuda kullanıcılardan gördükleri ya da yaşadıkları uyumsuzlukları, acil olarak rapor etmelerini istedi.

Amsterdam Schipol Havalimanı 18 sağ pistine yaklaşırken süratsiz kalarak çöken THY uçağında neler yaşandığı daha uzun süren araştırmalardan sonra ortaya çıkacak. Dün açıklanan bilgiler, sadece ön rapordan başka bir şey değil. Bu kaza, Avrupa-Amerika arasındaki ticari tartışmalara kadar uzanıp gidecek. Her iki bölgenin büyük uçak imalatçıları arasında, kıran kırana bir savaşa dönecek.

Ama bilinen ve Hollandalı makamların sunduğu, doğru olduğu varsayılan verilere göre, 737-800 uçağının radar altimetre sistemi ile bağlantılı çalışan 'Auto Throttle' sistemi arasında bir uyumsuzluk, başka etkenler olsa bile gün ışığına çıkıyor.

Boeing'in 11 Şubat 2009 tarihinde tüm kullanıcı kuruluşlara gönderdiği uyarıda aynen şöyle deniliyor:

'Boeing, tutarsız radyo yükseklik ölçer sistemi işleyişi ile ilgili bir çok rapor aldı. Tipik belirtiler: RA Flag göstergesinin yanması, iniş takımları konfigürasyon uyarıları, uçak 2500 feet'ten (833 metre) yüksekteyken ekranda negatif yükseklik değerleri ve daha sonra yaklaşmada oto pilot kesintisini de kapsıyor. DFCS ve/veya PSEU BITE kullanılan sorun gidermede radyo ölçere bağlı hatalı kodlar bulunabilir. Bugüne kadarki bir çok raporda, sistem çoğu zaman beklendiği gibi çalışıyor. Ama, zaman zaman aralıklı göstergeler ve uyarılar yaşanıyor. Raporlar sadece belirli bir filodaki bir veya iki uçak tipinde değil başka uçak filolarında da geçerli olabilir.

Eldeki bilgilere göre sebep olan faktörler kontrolü yumuşatma ve birikmeye bağlı. Boeing'in şu an ki tavsiyeleri, gövdenin valf işlerliğini AMM 51-41-11/601 ile akıttığından emin olmak ve operatörlerin korozyon ve yumuşak girilecek yerlere karşı antenleri periyodik denetmeleri yönündedir.'

THY'nin ise gerekli teknik kontrolleri yaptığı belirtildi. Tekirdağ uçağında da 11 Temmuz 2008 tarihindeki C bakımda bu sistemler Boeing'in bir önceki teknik uyarısına göre kontrol edilmiş ve A-55 paketi olarak adlandırılan testleri yapılmış. Aynı arıza uçağın başına 5 Şubat 2009 tarihinde de gelmiş. Arıza giderilmiş. Uçağın bu sistemine ilişkin testler, en son 11 Şubat 2009 tarihinde alınan uyarılar doğrultusunda 19 Şubat'ta A bakımı sırasında uygulanmış.


Gelelim işin pilotaj tarafına. Öğretmen Mesul Kaptan Pilot kule ile konuşmaları yapıyor. Eğitimdeki ikinci pilot ise B oto pilotuna kumanda ediyor. Yani uçak B oto pilotunda. Öğretmen pilotun önündeki radar altimetre, yüksekliği doğru okumuyor. Ama sistem B'de olmasına rağmen, Mesul Öğretmen Kaptan Pilotun önündeki ve arızalı olan radar altimetreden besleniyor. Uçak o an 594 metre yüksekte. Sürat saatte 260 kilometre. Radar altimetre hata yapıp eksi 2,4 metre okuyunca, oto pilot otomatik olarak uçağın indiğini varsaydı. Gaz kollarını IDLE diye adlanan minimum seviyeye çekti. Sürati 175 kilometreye düşen uçak "stall" oldu yani süratsiz kalıp hızla çöktü. Yere 9 metre kala pilotlar gazı sonuna kadar açtılar ama burnu çok hafif kalkan uçak kuyruğunu vurarak yıkıldı.

Bu senaryoya göre pilotların uçağı kurtarması için hiç zamanları kalmamıştı. Bütün çöküş, sadece 100 saniye içinde oldu. Uçak vurduktan sonra motorların 250 metre ileri fırlaması hala bir güç ürettiklerini gösteriyordu.

Açıklanan bulgulara göre pilotların böyle bir durumda yapacakları çok az şey olduğu tahmin ediliyor. Ama bu, faturası çok ağır ders. Boeing'e önemli bir sorumluluk yüklüyor. Ama sivil havacılığın her şart için sunduğu eğitimlerin de ne kadar önemli olduğu da bir kere daha ortaya çıkıyor.

BOEING'DEN SON AÇIKLAMA

Hollandalı yetkililerin, Amsterdam'daki uçak kazasına ilişkin raporunun ardından Boeing şirketi, 737 tipi Boeing uçağı operatörlerine, uçuşun tüm kritik aşamalarında kilit uçuş cihazlarının dikkatle izlenmesi gerektiğini hatırlattı.

Seattle'daki Boeing firmasının medya ve halkla ilişkiler yetkilisi Sandy Angers, Hollandalı yetkililerin raporunun ardından, Boeing şirketinin konuyla ilgili değerlendirmesini içeren bir açıklama yaptı.

Açıklamada, ''Boeing, uçaklarının ve onlarla uçan insanların güvenliğinde kararlı bir şirkettir. Ürünlerimizin olabildiğince güvenli olmasını güvence altına almak için, yürütülen incelemeye biz de katılıyoruz ve bizim uçaklarımızla ilgili konularda gereken acil eylemleri almakta kararlıyız'' denildi.

Boeing açıklamasında ayrıca, Hollandalı yetkililerin, kazayla ilgili ilk bulguları yayınladığı rapora dayanarak, ''Boeing, tüm 737 operatörlerine, uçuşun kritik aşamaları sırasında kilit uçuş cihazlarının dikkatle izlenmesi konusunda bir hatırlatmada bulunuyor'' denildi.

Boeing, Hollandalı yetkililerin ilk bulgularına göre uçağın pilotlarının hem otomatik pilot B, hem de ILS denilen iniş sistemini kullandıklarını ve Amsterdam Schiphol Havaalanı'na yaklaşırken, sağ alçak menzilli radyo altimetresinin doğru veri sağlamasına karşın soldaki altimetrenin, ''eksi 7, eksi 8 feet civarında'' yani 2.5 metre civarında yanlış bir okuma yaptığını bildirdi.

Açıklamada, uçak inişe geçtiğinde, soldaki yanlış verilerin sistem gereği otomatik pilota iletildiğini ve bunun da uçağın zamanından önce durarak süzülme moduna geçmesine neden olduğu, uçağın bu biçimde yaklaşık 100 saniye süzüldüğü kaydedildi. Bu sırada uçağın hızının da olması gereken daha düşük olduğu belirtildi.

''SORUŞTURMA SÜRÜYOR''

Boeing şirketinin açıklamasında, soruşturmanın halen sürdüğü ve Hollanda yetkililerinin, bu karmaşık soruşturmanın ön aşamalarında olduğu da vurgulandı. Açıklamada, Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu'nun (ICAO) 13. maddesine göre, Boeing'in henüz sürmekte olan bir soruşturmanın bulguları konusunda kamuoyu önünde yorum yapamayacağı da belirtildi ve soruların, Hollanda havacılık yetkililerine iletilmesi tavsiyesinde bulunuldu.

Şirket, uçakların ve yolcuların güvenliği için tüm uçaklarını dikkatli bir biçimde gözden geçirmeyi sürdürdüklerini de kaydetti.

TALPA, SİSTEMDE HATA OLDUĞUNDA ISRAR EDİYOR

Türkiye Havayolları Pilotları Derneği (TALPA) Yönetim Kurulu Başkanı Ali Ziya Yılmaz, THY uçağının Hollanda'daki kazasına ilişkin, ''Burada bir sistem hatası var. Bu sistem hatası otopilota yanlış işlemler yaptırıyor'' dedi.

TALPA'nın Yeşilköy'deki merkezinde, THY uçağının Hollanda'daki kazasıyla ilgili bugün Hollanda makamlarınca açıklanan rapora ilişkin basın toplantısı düzenlendi.

Toplantıda, TALPA Yönetim Kurulu İkinci Başkanı Mete Dane, Yönetim Kurulu adına yazılı açıklamayı okudu.

Dane, Hollanda makamlarınca bugün açıklanan raporun ilk bulgulara göre hazırlandığını, asıl araştırma raporunun ayrıntılı incelemelerden sonra ortaya çıkacağını kaydetti.

Eldeki bulgulara göre, THY uçağının Amsterdam üzerinde alçak irtifaya kadar uçuşuna normal olarak devam ettiğini anlatan Dane, rapora göre 1950 feet yükseklikte (yaklaşık 600 metre) sol taraftaki yükseklik ölçme sisteminin (radaraltımetresi) henüz bilinmeyen bir nedenle hatalı değer vermeye başladığını söyledi.

Bu hatalı değerin, uçağın inişini etkileyen diğer sistemler tarafından algılandığını ve uçakta motor gücünün azaldığını, süratin düştüğünü ve uçağın ani irtifa (yükseklik) kaybettiğini kaydeden Dane, ''Bu anormalliği fark eden pilotlar, düzeltici işlem olarak motor gücünü artırmaya ve yükseklik kaybını önlemeye çalışmışlardır. Ancak yüksekliği yetersiz olması nedeniyle uçağın piste 1 kilometre mesafede yere teması engellenememiştir'' diye konuştu.

Bu değerlendirmenin, bugün televizyonlarda açıklanan ilk rapora göre yapıldığını söyleyen Dane, raporun İngilizce çevrisinin yapılmasını beklediklerini dile getirdi.

SORULAR

Açıklamanın ardından TALPA Yönetim Kurulu Başkanı Ali Ziya Yılmaz, Boeing uçaklarının çalışma sistemi hakkında kısa bir bilgi verdi.

Bir gazetecinin, ''Uçakta 8 defa flap arızası tespit edilmiş. Flap arızası uçağı düşürür mü?'' sorusu üzerine Yılmaz, ''Hayır. Flapla ilgili arıza değil, radarla ilgili konu söylendi'' dedi.

Bir gazetecinin, ''Pilotlar otomatik pilotla inişe geçti. Bu sistemi açıklar mısınız?'' sorusu üzerine de Yılmaz, şunları kaydetti:

''Soldaki sistem ana sistemdir, çünkü kaptan tarafındadır. Bütün sistemler soldaki bilgileri alıp değerlendirir. Normalde iki ayrı sistem, bağımsız, ayrı çalışır. Sol çalışıyor gibi görünüyor. Hiç değer göstermezse zaten çalışmaz. Eksi 8 gibi bir değer gösterdiği için bunu doğru kabul ediyor ve işleme geçiyor. Tabii ki o anı yaşamadığımız için tam olarak bilemiyoruz durumu.''

İncelemenin detaylandırılmasından sonra gerçeklerin ortaya çıkacağını ifade eden Yılmaz, araştırmanın tamamlanmasıyla gerekli kurumlara ikazların yapılacağını belirtti.

Bir gazetecinin, ''Uçağın iniş yapacağı alanda 6 pist var ve her pistte kule var. Kuleler uçağı görememiş mi?'' sorusu üzerine de Yılmaz, uçağın kuleler tarafından görülemeyecek yükseklikte bulunduğunu, ayrıca uçağın süratle irtifada olduğunu kaydetti.

Yılmaz, kulelerin müdahale şansının çok az olduğunu, çünkü oraya kadar uçağın alçalma hattında geldiğini anlattı.

Bir gazetecinin, ''Rapor sizi tatmin etti mi?'' sorusuna Yılmaz, şöyle yanıt verdi:

''Normalde böyle açıklamalar yapılmaz. Ön raporlar kamuoyundaki spekülasyonları yok etmek için yapıldı, yanlış yorumlara sebep olmasın diye. Bugün açıklanan rapor sadece kara kutudaki dijital bilgilerin sonuçlarına göre hazırlanmıştır. Diğer etkenlerin araştırılması yapılacak.''

Bir gazetecinin, ''Türk pilotların göstergeleri dikkate almadığının belirtildiğini'' ifade etmesi üzerine Yılmaz, ''almadıkları değil, algılamadıkları yönünde bir bilgi olduğunu'' söyledi.

Yılmaz, uçak sürekli alçaldığı için göstergelerin normal algılanabileceğini kaydetti.

''Dünyada ilk kez böyle bir şey oluyor. Siz kaptan olsaydınız ne yapardınız?'' sorusu üzerine de Yılmaz, o anki durumun çok önemli olduğunu, 30 saniyede gerçekleşen bir olayın yaşandığını belirtti.

Yılmaz, ''Dünyada uygulanan eğitim standartları takip ediliyor. 'Eğitimdeki insan bu şekilde uçamaz' diye bir şey yok. 'Eğitimdeki adam olduğu için bu oldu' mantığı yanlış'' şeklinde konuştu.

''İMALAT HATASI VAR''-

Yılmaz, Hollanda Kaza İnceleme Heyeti tarafından Boeing firmasına uyarı yazısı gönderildiğini söyledi.

Sistem hatasının kabul edilebilir bir hata olmadığını ifade eden Yılmaz, şunları kaydetti:

''Uçakta iki ayrı yükseklik göstergesi var. Biri, deniz seviyesine göre olanı (tazyikaltımetre), diğeri de yere göre seviyeyi (radaraltımetresi) ölçer. Radaraltımetresinden alınan bilgileri otopilot değerlendirir ve ona göre işlem yapar. Otopilotla inişler ona göre yapılır. Radaraltımetresi 2500 feetten itibaren göstermeye başlar. 1950 feette eksi 8 feet gösterdiği için uçak kendini yerde sanmış. Yerde sandığı için de gaz kollarını geriye çekmiş, yani iniyor uçak düşüncesiyle. Ondan sonra sürati düşmüş. 500 feetten itibaren de uçak uçamayacağı süratlere kadar düşmüş. İmalat hatası var. Onun için uyarıyorlar firmayı. Bu ikazdan aldığı bilgilerle sesli bir ikaz yapmış kokpite. Radaraltımetresini dikkate almıyorlar. Çünkü çok kötü havalarda radaraltımetresiyle ineriz biz, normalde tazyikaltımetresini kullanırız. Sistemin böyle bir hata yapabileceği ikazı hiçbir yerde yazmıyor. Bu nedenle firmaya ikaz veriyorlar, 'böyle bir sistem arızasının gerekli tedbirlerini alınız' diye. Böyle bir arıza olacağını düşünmüyoruz bile. Burada bir sistem hatası var. Bu sistem hatası otopilota yanlış işlemler yaptırıyor. Bundan oldu bu olay.''

Her şey normal giderken, normal süratin düştüğü irtifaya kadar herhangi bir pilotaj hatası olmadığını kaydeden Yılmaz, ikaz geldiğinde zaten pilotların gerekli kurtarma işlemini yaptıklarını, ancak alçak irtifada olunduğu için uçağın kurtarılamadığını söyledi.

TALPA Genel Sekreteri Savaş Şen de bugün açıklanan raporun, uçağın kara kutusundan elde edilen bilgilerle hazırlandığını belirterek, olayın derin araştırmasının devam ettiğini, düşmenin kesin sebebinin en geç 1 yıl içerisinde ortaya çıkabileceğini kaydetti.