Karadeniz Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Cenap Sancar, Ortahisar ilçesinin ulaşım sorunlarına dikkat çekerek Kanuni Bulvarı ve Hafif Raylı Sistem Projesi ile ilgili dikkat çeken açıklamalarda bulundu.
Mimarlık Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Cenap Sancar, şunları söyledi: “Karadeniz Bölgesi için 1950’li yıllarda bir karar alındı. Denildi ki ‘Karadeniz’e sahilden bir devlet karayolu yapalım.’ Alınan kararın ardından 1960 yılında Sarp’tan Samsun’a kadar bir iki merkez hariç sahil kıyısı boyunca Devlet Karayolu yapımı gerçekleştirildi.
Bu yolun yapılması ve kentleşme politikasıyla birlikte o tarihlerde yüzde 80’i kırsalda yaşayan vatandaşlarımız, sahile doğru gelmeye başladı ve hızlı bir kentleşme sürecine girildi. Bu kentlerimizin hiçbiri buna hazırlıklı değildi maalesef.
Sahile gelen devlet yolu, tüm yapılaşmayı üzerine çekmiş oldu. Çünkü erişilebilirlik var. Erişebilirliğin olduğu yerlerde, yapılanma talebinin olması normaldir. Bu sebeple kıyının korunması amaçlı güneye doğru gelişmesi gereken şehir, tam tersine yolun olduğu güzergaha doğru yağ lekesi gibi yayılmaya başlamış oldu.” dedi.
OLUMSUZ YÖNDE ETKİLEDİ
Kanuni Bulvarı’nı işaret eden Prof. Dr. Cenap Sancar “Böyle bir yola ihtiyaç vardı. Çünkü şehri, güneye doğru taşımamız gerekiyordu. Ama öyle bir yol kesiti önerdik ki kesitin 30 metreden 40 metreye çıkarılması, teknik anlamda problemleri de beraberinde getirdi. Arazinin eğiminden kaynaklı olarak yolun kesitine bağlı “Yarma-Dolma” istenmeyen ölçülerde ortaya çıkmış oldu.
Yani arazinin eğimli durumuna göre topoğrafyadan ya çok yarıp yolu yapmanız gerekiyor ya da dolgu ve viyadüklerle yolu tamamlamanız gerekiyor. Bu, yolun alt ve üst kısmındaki yapılaşmaların ilişkisini birbirinden koparıyorsunuz demektir.
Özellikle yolun güneyi ile kuzeyi arasında ilişki kopmuş oldu, buda donatı alanlarının (eğitim, sağlık gibi) hizmet alanını olumsuz yönde etkilemiştir." ifadelerini kullandı.
UMARIM KISA SÜREDE YAPILIR
Kanuni Bulvarı’nı, eğimli bir arazide 40 metreye çıkarmak yerine 25 metrede de yapılabileceğini ifade eden Prof. Dr. Sancar, “Bu çalışma, 25 metrede de yapılabilirdi. O zaman topoğrafyaya, eğimle uyumunu sağlamak daha doğru olacaktı. ‘Yol ne kadar genişlerse trafik o kadar rahatlar.’ mantığı doğru bir mantık değildir.
Dünyada birçok örneği var… Kanuni Bulvarı işe yaramayacak mı? Yarayacak, potansiyeli olan bir yol ancak araziyi bu kadar müdahalesinin olması, yerleşim yerlerini, okul-ev gibi donatı alanlarını birbirinden koparan bir yol olmamalıydı.
Yol, bir sistem işidir. Güney Çevre Yolu Projesi başladı. Umarım çok kısa sürede yapılır. Kentin çevre yoluna özellikle sahildeki yolun yükü ve üstlendiği işlev düşünüldüğünde artık zorunluluk haline gelmiştir.” şeklinde konuştu.
DEĞİŞİME UĞRAMIŞTIR
Trabzon Hafif Raylı Sistem Projesi’ne dikkat çeken Prof. Dr. Sancar “Raylı sistemi sadece tek başına toplu taşıma sistemine çözüm olarak değerlendirdiğimizde yanlış olur. Samsun’daki raylı sistemin gelişimini ve dönüşümünü inceleme fırsatı buldum.
Örneğin; Atakum tarafı raylı sistemden sonra değişime uğramıştır. Tabi ki topoğrafik eşiklerimiz var. Samsun’dan daha zor bir coğrafyaya sahibiz. Raylı sistemi sadece pik saatteki yolcu (yolcu/saat) taşımaya yönelik bir proje olarak düşünürseniz tek başına bir sorunu çözmez.
O sorunu çözmek için orada var olan otobüs sistemi ve dolmuş sistemi ile entegre etmeniz gerekir. İstasyonlarla ilişkilendirmeniz gerekir.” diye konuştu.
DURAKLAMA DEMEKTİR
Prof. Dr. Sancar, sözlerini şöyle tamamladı: “Trabzon’da yapımı planlanan "Hafif Raylı Sistem" güzergahı, yaklaşık 30 kilometre olarak planlanmış. Akçaabat’tan başlayıp Yomra’ya kadar (Arsin’de ileride düşünülebilir) giden bir güzergah… Kesinlikle doğru. 30 kilometrenin üzerine çıkmak, 30 istasyonun üzerine çıkmak, projenin ekonomik boyutunu zedeler. Neden? Çünkü her durak sayısı, duraklama demektir.
İnsanlar, ulaşımını daha konforlu, güvenli olmasını istemesinin yanı sıra hızlı erişim sağlamak istedikleri için yolu uzatmak ve çok durak koymak, bu gibi sistemlerde doğru bir yaklaşım değildir.
Raylı Sistem Projesi tamamlandıktan sonra kentin sürdürülebilir gelişimi, stratejik hedefleri yakalaması açısından değişimin ve dönüşümün önemli stratejik yatırım kalemi olacağını söyleyebilirim.
Buna bağlı olarak kentin yayılma yerine daha kompakt gelişmesi (derişik kent) içinde bir araç olduğunu söyleyebilirim. Trabzon gibi orta ölçekli kentlerde giderek artan otomobilleşmeyle yayılma riski taşıyan kentleri kontrol altına almak içinde önem taşımaktadır.”
Kaynak:
